All’interno di un vasto e articolato programma di ristrutturazione dell’azienda, negli anni novanta le Ferrovie dello Stato avviano un processo di ammodernamento del sistema ferroviario nazionale attraverso plurime iniziative. Rinnovo delle stazioni – e in particolare le grandi quali Roma, Milano, Firenze, Torino oggetto di intensi progetti di riqualificazione finalizzati a farle divenire edifici dal grande valore urbano – costruzione di una infrastruttura di connessione ad alta velocità, quelle di maggiore rilevanza e con una ricaduta immediatamente percepibile. Inserita nel corridoio europeo di connessione extra nazionale Berlino-Palermo la costruzione della linea alta velocità Milano-Napoli è uno dei progetti più importanti e innovativi capace di generare dinamiche economiche e trasformazioni territoriali. Ecco quindi che la realizzazione della stazione alta velocità Napoli-Afragola rientra in una politica più ampia di riassetto del sistema di trasporto italiano e il suo concorso è da relazionare con i bandi di altri complessi ferroviari destinati all’alta velocità quali Milano, Firenze, Bologna, Roma.

L’area scelta per il progetto campano si trova in una zona distante circa (chiedere quanti km) dal centro di Napoli. Priva di agglomerati urbanizzati è prossima all’incrocio fra l’Asse Mediano e l’autostrada A1. La posizione isolata le conferisce un valore paesaggistico ancor più accentuano divenendo elemento di configurazione territoriale anche a notevole distanza. Oltre a rispondere alle esigenze della linea alta-velocità il programma richiede di risolvere i collegamenti ferroviari locali con specifici spazi e apparati funzionali. Due di conseguenza gli edifici viaggiatori previsti secondo una tipologia di transito e cioè paralleli al fascio di binari raggiungibili con due sovrapassi.

Collocata all’interno dell’anello viario di servizio individuato nella pianificazione preliminare di riferimento, l’ideazione si caratterizza per un’estesa copertura a volta che nel superare i sei binari – due dell’alta velocità, due della linea normale Napoli-Roma, due per il futuro attestamento della Circumvesuviana – accoglie ad ovest i servizi di stazione per l’alta velocità ad est quelli per i collegamenti regionali. Nel ricordare le gallerie dei treni ottocentesche, la volta strutturalmente è costituita da quattro coppie di archi di acciaio tubolare di circa 160 metri di luce ruotati ciascuno sul proprio asse longitudinale. Poggiati su massicci plinti poliedrici nella parte inferiore sono raccordati da arcate trasversali.

Quasi accostati l’uno contro l’altro in modo da disegnare, da una visione zenitale, delle X stirate formano una sequenza di tre spicchi lanciolati caratterizzati, ad eccezione di una fascia libera in corrispondenza del terminal viaggiatori alta velocità, da una struttura in legno lamellare a geometria complessa, a garantire un elevato indice di assorbimento acustico, rivestita all’esterno da rame autossidante.

Per offrire suggestive visuali verso il Vesuvio in un marcato effetto chiaroscurale fra pieno e vuoto, è il vetro che satura gli spazi fra le coppie di archi. In lontananza l’immagine complessiva si percepisce come una tenda “elastica” che destrutturata in elementi primari qualificati con materiali diversi si dispiega leggera, reintegrandone visivamente i differenti edifici e funzioni, sopra l’area della stazione che, come detto, tipologicamente è passante con una soluzione a ponte. Organizzati, infatti, parallelamente ai binari, gli spazi di servizio sono connessi al piano del ferro, sollevato di circa 2 metri rispetto al livello del terreno, tramite una passerella trasversale che, nel collegare la parte ovest dell’alta velocità a quella est per i trasporti locali, si raccorda alle banchine per mezzo di scale mobili e ascensori.

Con una copertura dalla sagoma concava dal controsoffitto in legno a profili circolari accostati, il fabbricato viaggiatori AV è risolto da un corpo di fabbrica a quattro livelli. Parzialmente interrati i primi due sono destinati a parking; in quota con l’area di arrivo degli autobus e i parcheggi esterni, il terzo oltre l’atrio, spazio di smistamento a più altezze, comprende servizi per i viaggiatori e uffici. Direttamente correlato agli spazi di percorso dei taxi e delle vetture private e alla passerella di attraversamento dei binari l’ultimo, contraddistinto per l’intero sviluppo sul fronte interno da una grande vetrata continua, include le biglietterie, il deposito bagagli, sale di attesa e locali commerciali presenti, con altri uffici e il ristorante-tavola calda con terrazze aperte sulla galleria dei treni, anche nel piano ammezzato.

A mediare il passaggio fra il paesaggio esterno e le spazialità interne della stazione un sistema di filari di “viti maritate”, intervallati da alberature e campi a colture monocromatiche, definiscono l’area circostante in una sinergica cooperazione in cui impianto generale, articolazione ai vari livelli con distinte destinazioni d’uso, soluzioni specifiche utilizzate per attacchi a terra, passaggi di piano, coperture, accessi, legame interno/esterno, percorrenze, logiche strutturali e impiantistiche, tecnologie, materiali palesano un approccio sistemico al progetto.